D’ale Tulcei – partea a 16 a

Război pe Dunăre 

            Că tot vorbirăm data trecută de nave, hai să zicem câte ceva şi despre luptele navale care s-au purtat pe Dunăre în 1877 – 1878. Trebuie  să ştim că Războiul pentru Independenţă n-a însemnat doar Plevna şi Griviţa, ci şi nişte contre între flota de fluviu otomană şi cea preponderent română (pentru că cea rusă era practic inexistentă)

             Scenariul e destul de simplu, amintind de moldovenii lui Ştefan şi de armata câtă frunză şi iarbă a turcilor. Şi de data asta, turcii erau în superioritate numerică cu flota lor, bine echipată, aflată pe picior de egalitate cu flota turcă din Marea Neagră, sau cea din Mediterană. Faţă de cele 9 nave cuirasate, 4 canoniere şi multe alte nave de transport şi şalupe, românii aveau în dotare doar 4 nave: navele cu zbaturi „România” şi „Ştefan cel Mare”, canoniera „Fulgerul” şi şalupa torpiloare „Rândunica”. Fiind în avantaj, ar fi fost firesc ca otomanii să facă jocurile pe Dunăre, însă n-a fost să fie aşa.

            În martie 1877, ruşii minează zona de la Galaţi, astfel că navele otomane nu pot ieşi spre Marea Neagră. Turcii, deşi o forţă de temut, nu acţionează ca atare, aşa că artileria rusă şi cea română încep să secere navele otomane una câte una: o corvetă lovită de artileria rusă lângă Ismail, un monitor scufundat la Măcin, iar ultima şi cea mai spectaculoasă operaţiune navală pe Dunăre în noiembrie 1877, când artileria română scufundă mai multe nave otomane în zona Calafat.

            Interesant este că cel care comanda flota otomană, Hobart Paşa,  şi care s-a aflat în toiul acţiunii pe nava cu zbaturi „Resmo”, era de fapt un englez, pe numele său adevărat Augustus Charles Hobart, care vine din marina engleză, fiind recompensat de sultan cu acordarea titlului de paşă, pentru că a reprimat revolta grecească din Creta. După război e numit müsir (mareşal), fiind primul creştin care deţine această funcţie.

Stăpânire rusească la Tulcea

           Despre ultimele clipe ale stăpânirii turceşti din martie 1877 am vorbit pe undeva, într-un număr trecut. După episodul de panică produs de Said Paşa care adusese navele otomane în cotul Dunării, ca să radă Tulcea de pe faţa pământului, administraţia turcă a fost preluată pentru foarte scurtă vreme de Fahri Bei, care mai fusese o dată guvernator, chiar apreciat de către tulceni. De data asta însă nu apucă să stea prea mult în noua funcţie, pentru că armatele ruseşti trecuseră Dunărea şi se îndreptau spre Tulcea. Aşa că toată conducerea turcă se retrage în grabă spre sud.

            Oraşul rămâne să fie condus provizoriu de către un comitet ales de cetăţeni. Apoi, e preluat de către administraţia rusă, în fruntea căreia va fi ales Beloţercovici, cel care în ultimele zile ale stăpânirii turceşti a fost consul al Rusiei la Tulcea. Ca fapt divers, cât a avut stăpânire rusească, Tulcea a primit vizita marelui duce Alexe, fratele împăratului Alexandru II.

            Pentru armata rusă din Tulcea, războiul din 1877 a trecut fără prea multă osteneală din partea ei. A fost ce-i drept o tentativă a turcilor de a intra pe Dunăre cu flota din Marea Neagră şi de a bombarda porturile. Dar ruşii erau pregătiţi: au pus pe colnicul Hora mai multe tunuri de mare calibru şi au înecat câteva corăbii pline cu piatră în dreptul satului Nufăru de astăzi. De notat că toată piatra încărcată pe corăbii a fost scoasă de locuitorii oraşului din zidul grădinii publice, de pe locul fostei pieţe Sf. Gheorghe şi cărată pe braţe până la Dunăre.

            De la guvernarea Beloţercovici de la Tulcea, reţinem un lucru: recensământul populaţiei pe care l-a făcut, important, întrucât ne arată că românii erau cea mai numeroasă populaţie din zonă la 1878. Despre Beloţercovici, au mai rămas consemnate două momente  în care, din păcate,  nu a arătat o atitudine prea prietenoasă faţă de românii din Tulcea: unul, când a ţinut parte bulgarilor, menţinând închisă Catedrala românilor Sf. Nicolae şi doi, când tulcenii pregăteau materialele şi arcurile de triumf pentru  primirea fastuoasă a armatei române la Tulcea, iar guvernatorul a intervenit brutal, verificând materialele şi cerând ca în locul reginei Elisabeta să fie pictat ţarul Alexandru al II-lea. Până la urmă, lucrurile s-au calmat, iar primirea armatei la Tulcea s-a desfăşurat conform planului, cu tot fastul, dar şi cu  mult entuziasm şi multă emoţie, precum am detaliat în ediţia specială din 14 noiembrie.

            Mai spunem doar că, deşi teoretic  administraţia rusă în zonă a încetat la 23 noiembrie 1878, ultimele unităţi ale ruşilor vor părăsi Dobrogea abia în aprilie 1879. Peste ani şi ani, ruşii vor reveni la noi în ţară prin ideologia ce a pornit de la ei şi care a fost pusă în aplicare atâţia ani la noi şi în împrejurimi. Mulţi tulceni încă îşi mai aduc aminte megafoanele de pe stâlpii oraşului,  cu care se trezeau în fiecare dimineaţă ascultând marşurile ruseşti. Dar asta e altă poveste.

Peripeţiile Monumentului

            Despre „vitejia tinerei, dar vânjoasei noastre armate în luptele de la 1877 – 78 pentru independenţa şi mărirea ţării”, aminteşte Monumentul Inde¬pendenţei din Tulcea. Este un monument foarte important, ca execuţie, dar mai ales ca însemnătate, un monument comemorativ mult dorit şi la fel de mult aşteptat de regele Carol şi de toţi tulcenii.

            Piatra de temelie a fost pusă încă din 1879,  dar a fost inaugurat, după multe peripeţii, abia 25 ani mai târziu. Din diferite motive, de la punerea pietrei de temelie, lucrările trenau. Un motiv ar fi că locul decis pentru amplasarea monumentului era ocupat de moara unui tulcean, care nu vroia, în ruptul capului, să cedeze locul pentru intenţiile edililor noştri. În cele din urmă căposul moş muri, iar edilii negociară mai uşor cu urmaşii acestuia.

            Treaba se urneşte de-a binelea prin 1896, odată cu înfiinţarea „Ligii pentru propăşirea Dobrogei”, care avea în program şi ridicarea monumentului şi care organiza serbări pentru acest scop.

În acelaşi an vine la cârma prefecturii de Tulcea poetul Ioan Neniţescu, eroul din Războiul de Independenţă  (despre care vom avea ocazia să vorbim mai pe larg) şi care se ocupă îndeaproape de ridicarea monumentului. El scrie primarului de atunci, Ion Dinescu, care  cheamă pe onorabilii tulceni la primărie, unde se alege un Comitet pentru a se grăbi strângerea de fonduri. Preşedinte de onoare, Neniţescu.

             Comitetul lansează către cetăţeni un apel de mobilizare, care e primit cu entuziasm de public. În scurt timp se strâng 90.000 lei, faţă de cei 30.000 adunaţi anterior. Întregul monument a costat aproape 110.000 lei, cu tot cu banii folosiţi pentru despăgubirea proprietarilor de pe Colnicul Hora. Au mai rămas bani chiar şi pentru un alt monument, cel al lui Mircea cel Bătrân, care va fi aşezat în piaţeta de lângă Palatul Paşei.

             Execuţia monumentului a fost încredinţată sculptorului român Giorgio Vasilescu, care a primit toată libertatea de concepţie; el a proiectat monumentul sub forma pe care o vedem astăzi: un obelisc de granit de 22 de metri, având la bază statuia unui dorobanţ, gata să sune din goarnă şi a unui vultur cu aripile desfăcute, element principal al stemei Ţării Româneşti, simbol al curajului şi hotărârii.

             Giorgio Vasilescu se apucă de treabă în toamna lui 1897, în atelierele din Milano şi Veneţia, dar nu apucă să finalizeze întregul monument, căci în noiembrie 1898 moare neaşteptat. Se ocupă de finalizarea monumentului, conform planurilor, sculptorul Constantin Bălăcescu, care îl termină doi ani mai târziu. Cele trei piese sunt aşezate pe postamentul lor pe rând, la intervale mari de timp, şi vor aştepta inaugurarea oficială în prezenţa familiei regale până la 2 mai 1904. La inaugurarea de atunci, primarul oraşului, N. Comişan, se adresa înalţilor oaspeţi astfel: „O dorinţă a Majestăţii Voastre a fost îndeplinită: falnicul Monument al reanexării Dobrogei s-a înălţat pe acea stâncă frumoasă desemnată de Majestatea Voastră. El va vorbi posterităţii de vitejia dorobanţului şi a marelui Căpitan, Gloriosul nostru rege (…)”.

              

            Important de precizat că monumentul actual nu este cel original, primul fiind distrus în timpul

regimului de ocupaţie străină din război. Despre cum a trecut Monumentul Independenţei şi Tulcea prin războaie, vom vorbi, însă, altă dată.

Va continua….


Sursa : Lidia Visan

Farmecul Deltei (Partea 1)

               Delta Dunării , " împărăția apelor " și a pământurilor plămădite de ape, este plină de poezie. Apele mării și-au restrâns domeniul și s-a arătat uscatul, un pământ tânăr, clădit sub ochii noștri din rocile fărâmițate ale munților și din solul fertil al câmpiilor, cu dăruire împrospătat de bătrânul Istru, cum numeau anticii Dunărea din părțile noastre ( partea occidentală a Dunării se numea Danubiu ). Se dă o luptă neîncetată între apă și uscat, din care uscatul iese mereu biruitor.  Marea se retrage în timp ce uscatul ia forma unor degete de-a lungul cărora apele fluviului înaintează spre est. Bogățiile naturale ale deltei : pământul și apa, flora și fauna sunt de fapt componentele economice dar și turistice ale teritoriului și peisajului geografic originar.

               Măiastră împletitură de apă și uscat, delta apare primăvara ca o îmbrăcăminte țesută miraculos din galbenul apelor încărcate de povara aluviunilor și din verdele stufului, zămislire a mâlului. Stufurile înalte și zvelte se pleacă încet la adierea vântului iar sumedenie de păsări cu formele, dimensiunile și culorile cele mai variate plutesc dincolo de ele în văzduh. Ca într-un imens laborator geologic și biologic , se naște pământul iar viața își caută noi căi de afirmare. Luând cele mai diferite asecte, viața clocotește în adâncul apelor, la suprafață și în aer dar totul este calm și tăcut, ca la un început de lume .

              Componentele turistice includ tot ce cuprinde acest teritoriu ca elementele geomorfologice, hidrologice și biologice. Nesfârșitele păduri de sălcii și de plopi, desișurile de trestii și de papură împreună cu cele ale altor plante acvatice mijlocesc ascunzișurile de nepătruns ale păsărilor, care , aproape toate , se hrănesc cu pești și felurite vietăți ale apelor. Viețuitoarele fluviului și ale mării își dau întâlnire iar păsările își găsesc hrana și căldura cuibului.
              Literații au descris și cântat locurile și oamenii deltei ; au redat în cuvinte măiastre albul curat al florilor de nufăr pe fondul strălucitor al apelor limpezi, sau schimbarea de-a lungul unui an a înfățișării stufului ; au prezentat în culori vii figura pescarului în lupta cu natura, căreia îi smulge bogățiile.

D’ale Tulcei – partea a 15 a

Încercăm să spunem astăzi două-trei cuvinte despre portul şi navele din Tulcea, căci fără ele şi fără marfa, pasagerii şi turiştii pe care îi aduc, Tulcea noastră ar fi lipsită de vlagă, farmec şi picătura aceea de agitaţie din vară.

Portul Tulcea

           Astăzi avem aşa: port de pasageri, de-a lungul falezei unde ne plimbăm, portul industrial, care aprovizionează fabrica de alumină şi cel comercial în partea de vest, iar în est, portul mineralier, cu produse de carieră şi balastieră. În forma în care le vedem astăzi, există de pe la 1972 – 1980, dar evident, Tulcea avea port şi înainte, numai că în altă formă şi în alt loc. După cum spuneam şi-n alte dăţi, demult, tare demult, Tulcea n-avea digul şi faleza de azi, iar Dunărea se plimba neîngrădită pe unde vroia şi putea, adică până la poalele celor şapte coline din Tulcea noastră. Ca atare, portul nu putea să se desfăşoare în altă parte decât în zona de est, între cele două promontorii stâncoase din Dealul Monumentului, zonă cunoscută, de altfel, sub denumirea de Portul Pescarilor.

          În zona portului vechi se concentra întreaga activitate comercială a oraşului, inclusiv piaţa oraşului. Portul era destul de mic şi cu agitaţie puţină, pentru că şi navigaţia pe Dunăre era foarte anemică. Grâu, lemn, lână şi alte produse aveam berechet, de dat şi la alţii, la export, numai că era foarte greu de ajuns prin părţile noastre, cea mai mare problemă fiind la intrarea navelor pe braţul Sulina.
          Iată cum era descrisă situaţia într-un raport de pe la 1834: „Intrarea pe Dunăre este penibilă, zona este acoperită de stuf, de manieră că vasele se rătăcesc frecvent; nisipul adus de vânt înămolesc  câteodată intrarea, ceea ce obligă vasele, chiar cele cu un pescaj redus, să descarce o parte din încărcătură.  Cele cu o capacitate peste 200-250 tone nu pot trece decât rareori fără această operaţie şi se întâmplă adesea ca unele dintre ele, prinse de rafale de vânt, nu mai pot reintra pe fluviu, situaţie în care sunt obligate să iasă în larg, şi se văd astfel separate de barcazurile care purtau o parte din încărcătura lor şi care s-au scufundat adesea datorită imposibilităţii de a rezista valurilor.
         ”În afară de astea, mai erau şi destule alte probleme, care explică de ce navigaţia, comerţul şi portul Tulcea erau cum erau la vremea aceea şi de ce a trebuit să vină în zonă Comisia Europeană a Dunării şi să ia taurul de coarne (despre ce treabă a făcut C.E.D-ul în zonă am vorbit data trecută). Ca fapt divers, acelaşi traseu cu peripeţii era parcurs şi de câteva nave americane, fără probleme însă, pentru că navele aveau carena plată, ce le scutea de corvoada de a descărca o parte din încărcătura lor la intrarea lor pe braţul Sulina.
           Alt fapt divers e că într-o vreme trotuarele din Tulcea au fost pavate cu pietrele aduse ca balast de navele italiene şi lăsate la Tulcea; se mai păstrează o porţiune din acele vechi trotuare în dreptul Catedralei Sf. Nicolae. După ce Comisia Europeană a Dunării face treabă bună şi în Tulcea şi îndiguieşte Dunărea, vechiul port, devenit în timp neîncăpător, se poate muta într-o nouă locaţie, mai adecvată, cea actuală. Odată cu portul, se mută şi piaţa oraşului şi toate afacerile oraşului pe locul nou desecat, care va deveni ulterior centrul oraşului.
          În portul vechi, mai apărat, rămân doar bărcile pescăreşti. Aici, pe promontoriul din nord, Comisia Europeană a Dunării va ridica un far pentru orientarea vaselor, pe locul unde înainte existase o fortăreaţă a turcilor folosită pentru apărarea oraşului în războaiele ruso-turce.Zona vechiului port se va dovedi potrivită pentru industrie, găzduind de la vestita tăbăcărie a fraţilor Prodanoff, până la fabrica de conserve de peşte şi ce business-uri or mai fi acum prin zonă.
          Cu Dunărea despotmolită, navigaţia în floare şi mândrie de cheu nou, portul Tulcea se poate dezvolta în voie, astfel că pe la 1859 era deja un însemnat port fluvial. Pentru întreg oraşul a fost un mare eveniment când o companie străină, „Austrian Loyd” deschide o linie de transport cu vase cu abur, Galaţi – Constantinopol, foarte căutată, cu oprire şi la Tulcea. Până la construirea podurilor peste Dunăre şi apariţia drumului de fier, toată lumea venea la Tulcea pe calea apei, inclusiv victorioasa armată română la 14 noiembrie 1878 şi cuplul regal venit în vizită la Tulcea .
          Pe măsura dezvoltării navigaţiei şi a comerţului se vor ridica pe noul cheu clădiri frumoase, magazii de cereale, sedii de agenţii străine, sediul Căpităniei portului, unde va funcţiona şi vama. În 1907 se construieşte noul Palat Administrativ al Portului Tulcea, care va fi demolat însă în 1980:  „Portul cu debarcaderele agenţiilor română, rusă, austriacă, pentru navigaţia fluvială, cu mulţimea magaziilor de cereale şi alte mărfuri, cu Palatul Agenţiei austriece şi clădirea vămii, în sfârşit parcul de pe cheu cu pavilionul muzicii, şi frumoasele localuri de pe bulevardul Carol contribuiau la animaţia şi veselia oraşului.”Cu toate vitregiile aduse de războaiele pe care le-a cunoscut, portul Tulcea a continuat să fie „unul din porturile cele mai importante ale Deltei. Oraş cu comerţ activ (peşte, cereale, vin, animale, lemn, tutun, morărit).” Mult mai multe se pot spune despre portul Tulcea, despre nave, despre comerţ; pe cei interesaţi în mod deosebit îi direcţionăm către cei care au studiat temeinic problema, precum dna Ligia Dima.

Nava Republica

Din cele câteva nave ancorate veşnic  sau vremelnic în portul Tulcea, una iese în evidenţă, fiind deosebită de toate celelalte: nava Republica, o navă-muzeu. Mai stăm să ne gândim dacă avem sau nu clădiri vechi şi deosebite în Tulcea, dar cu nava Republica ne putem sigur mândri: este un unicat în toată lumea, singurul vas de război acţionat de zbaturi.Povestea ei este lungă şi foarte interesantă şi o găsiţi uşor pe net, dar dacă doriţi şi aveţi timp de poveşti, poate să vă împărtăşească personal din peripeţiile navei sale chiar comandatul ei, dl Gheorghe Avădanei. O să spunem doar câteva lucruri, cele mai interesante.

Nava Republica

           Nava a fost proiectată şi construită în şantierul naval din Lintz, Austria în anul 1903. Participă în primul război mondial  în zona Orşovei, după care e preluată în contul despăgubirilor de război de români, care o vor folosi şi în al doilea război mondial, ca navă de comandament.  Până în 1947 când e botezată „Republica”, a purtat şi alte nume: „Csobanc”, „Arad”, „Căpitan- comandor Păun”.  La bordul ei au urcat personalităţi de seamă: generalul Von Mackensen, comandantul frontului austro-ungar din Primul Război Mondial, comandanţii flotelor austro-ungare şi sovietice; tot aici au avut loc întâlnirile de taină ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej cu liderul iugoslav Tito şi cu Nichita Hruşciov.
           „Republica” e adusă la Tulcea de la Brăila în 2003, e reparată, i se curăţă rugina, se înlocuieşte tabla, se vopseşte şi i se fac probe pentru a naviga pe Dunăre. Deşi toate mecanismele care pun în mişcare vasul erau bine conservate şi în stare de funcţionare (maşina cu aburi, sistemul de propulsie cu zbaturi şi alte lucruri tehnice) vârsta navei îşi va spune cuvântul. Ieşit din şantierul naval, vasul va face doar două voiaje pe Dunăre, dar şi acelea cu probleme, aşa că de la Ziua Marinei din 2003, vaporul stă bine înţepenit la mal şi îşi aşteaptă doar vizitatorii, la un pahar de suc şi de multe poveşti în răcoarea serii.

Şantierul naval

De n-ar fi fost Şantierul Naval din Tulcea, indiferent că se numeşte ICNUT, Aker , STX sau VARD , mare parte din tulceni probabil şi-ar lua tălpăşiţa din oraş în căutare de locuri de muncă. Luând deci în considerare numărul mare de „navalişti” din Tulcea, am încercat să căutăm câte ceva şi despre vechile şantiere navale din Tulcea, sperând ca rândurile de mai jos să se bucure de oarece interes. Şantierul de azi datează de prin 1975, dar construcţiile de nave la Tulcea au o tradiţie mult, mult mai veche. Data trecută aminteam de exemplu de stabilimentul Comisiei Europene a Dunării unde se construiau şi reparau navele comisiei. Dar cu siguranţă la Tulcea s-au construit şi reparat ambarcaţiuni cu mult mai înainte de asta, poate de când curge pe aici Dunărea.

            Nu ştim precis data înfiinţării şantierului naval propriu –zis de la Tulcea, dar trebuie să fie undeva după tratatul de la Adrianopol, când s-a dat liber la navigaţia pe Dunăre. Notiţe despre construcţiile de nave de la Tulcea apar pe la 1847, când se spune că „domnea la Tulcea o mare activitate la şantierele navale”, fiind lansate la apă 3 nave mici sub pavilion austriac şi alte 22 sub pavilion turc. Despre capacitatea navelor aflăm că se construiau vase fluviale de până la 300 de tone, ceea ce pentru acele timpuri era o capacitate destul de mare, pentru că, din cauza condiţiilor de pe Dunăre, vase mai mari nici nu puteau circula.
            Mai spre 1870 se ajunge şi la construcţia de nave cu o capacitate de până la 700 de tone. Datorită construcţiilor de nave, oraşul se dezvoltă foarte mult şi se populează cu tot felul de personaje direct legate de navigaţie şi construcţia de nave: piloţi, patroni de bărci, dulgheri, armatori şi mulţi, mulţi alţii . Mărturie stă raportul din 1859 al viceconsulului Franţei la Tulcea, Louvrieres, care scrie că dezvoltarea extraordinară a Tulcei a fost determinată în primul rând de construcţiile navale, care la rândul lor erau favorizate de „frumoasele păduri de stejar” din vecinătate. Într-adevăr, pentru navele comerciale construite aici se folosea lemnul luat aproape pe gratis din pădurile statului.
            Lemnul era adus din pădurile Babadagului , care aveau o întindere mult mai vastă decât cea de azi; de tăiere şi transport se ocupau lazii şi tătarii, care îl aduceau în şantierele navale, dar şi în port, către export. Pentru că nu exista nici o legislaţie otomană cu privire la exploatarea lemnului, pădurile Dobrogei au fost exploatate iraţional şi repede devastate, aşa că după 1848, guvernul turc interzice complet comerţul extern cu lemn. Şantierul naval are de câştigat din treaba asta şi se dezvoltă şi mai mult în perioada asta, producând nu numai pentru plan local, ci şi pentru export. Lazii în schimb, sunt lipsiţi de obiectul muncii şi, cum trebuie şi ei să supravieţuiască cumva, devin tâlhari la drumul mare.
           Măsura guvernului turc însă nu opreşte devastarea pădurilor, care continuă într-o veselie, aşa că un nou ordin opreşte definitiv construcţia de nave la Tulcea, cu toate încercările guvernatorului de atunci al sandjacului Tulcea, Ismail Bey, deplasat special la Constantinopol pentru a schimba ceva, conştient că altfel se pierdea o mare resursă a locului. Când Dobrogea devine provincie românească, construcţiile de nave la Tulcea erau ca şi inexistente, cel puţin a navelor mari. Tradiţia e reluată la Tulcea în 1975 şi e dusă mai departe, la alt nivel însă, cu mult succes.


Va continua....


Sursa : Lidia Visan

Ziua Mondială a Păsărilor Migratoare

          Păsările migratoare constituie o parte importantă a biodiversității globale care, în baza  prevederilor Convenţiei privind Diversitatea Biologică, trebuie să fie conservată în beneficiul generaţiilor prezente şi viitoare. Ele sunt deosebit de vulnerabile datorită faptului că migrează pe distanţe lungi, unele specii fiind dependente de zonele umede care se degradează datorită activităţilor antropice nesustenabile.

 

           Ziua Mondială a Păsărilor se sărbătoreşte la nivel global, începând cu anul 2006, fiind iniţiată de Secretariatul Convenţiei pentru Conservarea Speciilor Migratoare şi Animalelor Sălbatice (CMS) şi Secretariatul Acordului privind Conservarea Păsărilor de Apă Migratoare African-Eurasiatice (AEWA).

          Anual, milioane de păsări dispar din cauza braconajului, capturării și comerțului ilegal sau sunt afectate de poluare, defrișări, dezvoltarea infrastructurii, schimbările climatice, pierderea habitatelor de cuibărire și de hrănire.  Un număr foarte mare de specii de păsări sunt amenințate cu dispariția, de aceea orice capturare de păsări migratoare trebuie să fie făcută luând în considerare caracteristicile biologice și starea lor de conservare pe întregul areal de răspândire.

         România, alături de alte țări, a aderat la Convenţia privind conservarea speciilor migratoare de  animale sălbatice (CMS) prin Legea nr. 13/1998 și a ratificat Acordul privind conservarea păsărilor de apă migratoare african-eurasiatice (AEWA), prin Legea nr. 89/2000. CMS și AEWA încurajează cooperarea internaţională pentru monitorizarea, cercetarea științifică, stoparea declinului speciilor de păsări şi a habitatelor lor, în aria geografică de răspândire a acestora, prin luarea de măsuri coordonate pentru menţinerea speciilor de păsări migratoare într-o stare de conservare favorabilă sau pentru readucerea lor la o asemenea stare.

         La nivel mondial, a fost adoptat Planul Strategic AEWA pentru perioada 2009-2017, ce abordează problemele prioritare legate de păsările de apă migratoare și acțiunile ce trebuie întreprinse de Părţi, pentru conservarea speciilor și a habitatelor naturale, managementul activităţilor umane, monitorizarea speciilor, cercetarea științifică, educaţia, informarea publicului şi implementarea măsurilor de conservare adecvate. Astfel se acordă o atenţie deosebită speciilor periclitate, precum şi celor care se află într-o stare nefavorabilă de conservare, pentru menținerea sau, după caz, restabilirea unei rețele de habitate corespunzătoare pe întreaga arie de migrație a fiecărei specii de păsări.

        “Ziua Mondială a Păsărilor Migratoare” va fi celebrată în data de 10 mai 2016 sau în preajma acestei zile, printr-o campanie de conștientizare publică, organizată, de Programul de Mediu al Națiunilor Unite – Convenția privind conservarea speciilor migratoare de animale sălbatice (Convenția de la Bonn) și Acordul privind conservarea păsărilor de apă migratoare african – eurasiatice, cu scopul conservării păsărilor migratoare și a habitatelor lor de hrănire și cuibărire.
În 2016, celebrarea “Zilei Mondiale a Păsărilor Migratoare” are ca slogan: “….şi când cerul devine tăcut ?”

        Cu acest prilej, Administraţia Rezervaţiei Biosferei ,,Delta Dunării” (ARBDD) va dedica perioada 10 – 15 mai 2016 marcării evenimentului, prin organizarea de acţiuni de celebrare pe teritoriul RBDD, împreună cu elevii şi cadrele didactice de la şcolile din localităţile Crişan şi Sulina, prin centrele de informare și vizitare. Programul acţiunilor va cuprinde evenimente de informare și conștientizare publică ce vor cuprinde: prezentarea însemnătăţii evenimentului, concursuri de desene, drumeții în zonele învecinate localităților, ateliere de lucru,  activităţi interactive, joc de rol, etc.

Sursa informatii : www.rador.ro

Curse rapide zilnice Tulcea-Sulina

       Știm că timpul este foarte important pentru dumneavoastră tocmai de aceea dorim să vă facilităm accesul spre localităţile Deltei Dunării oferindu-vă  serviciul de WATER TAXI. Acesta se poate face dimineata de la ora 07.00 din Sulina catre Tulcea, si din Tulcea catre Sulina de la ora 15 . Pentru alte informatii sau detalii puteti lasa un comentariu si voi raspunde cat mai repede posibil.
        Mai jos sunt cateva poze cu barca.

D’ale Tulcei – partea a 14 a

Cimitirul Eroilor

           O parte din cimitirul vechi grecesc şi românesc, aflat lângă Biserica Comorovca, a fost donat municipalităţii în 1938 pentru a se ridica un loc special de odihnă şi comemorare a eroilor tulceni căzuţi pe câmpurile de luptă. De iniţiativă şi stăruinţă e responsabil fostul prefect al judeţului Tulcea, care era colonel (sau lt. col.) şi comandant al Regimentului 33 Infanterie, Vasile Raţă, iar de fonduri majoritar tulcenii (700 000 lei, plus 1000 lei ai prefecturii).

           Tulcenii doreau să-i aducă acasă pe fiii oraşului din Regimentele 33 şi 73 Infanterie, care au luptat în cadrul Diviziei 10 şi au fost înmormântaţi pe câmpiile de luptă din Moldova. În timp ce oficialităţile din Tulcea erau ocupate cu ridicarea mausoleului, generalul Avramescu, comandantul diviziei, a cutreierat timp de o lună toate locurile în care se odihneau rămăşiţele eroilor tulceni. Osemintele au fost deshumate la Scheia, judeţul Vaslui, sicriele aduse cu trenul funerar în gara Babadag fiind puse pe afete de tun. În cadrul ceremoniei de atunci, prefectul se adresa astfel ostaşilor adormiţi: „…reveniţi pe pământul scump al judeţului unde v-aţi născut şi aţi trăit. Vă întâmpinăm cu flori, lacrimi şi bucuria revederii…”.
           Până la Tulcea, sicriele au fost depuse în trei autocamioane acoperite cu drapele şi flori, escortate de ostaşi călări, armată, elevi şi întâmpinate cu mare emoţie la bariera oraşului de locuitorii tulceni. Două zile sicriele au fost depuse la Catedrala Sf. Nicolae, loc de pelerinaj pentru toţi tulcenii.
           Cimitirul de azi adăposteşte un mausoleu cu osuar pictat de George Cardaş, 82 de morminte cu cruci de piatră, 4 troiţe de lemn şi o placă cu numele a 363 eroi din cele două regimente. Ulterior cimitirul va fi completat cu osemintele eroilor români şi ruşi căzuţi în cel de-al doilea război mondial. Veşnica pomenire.

Comisia Europeană a Dunării

           A fost un fel de embrion al Uniunii Europene de astăzi. Mai multe state din Europa s-au grupat la 1856 într-o comisie, cu un interes comun: să facă navigaţia şi comerţul la gurile Dunării sigure şi profitabile.

De ce oare era nevoie de o mobilizare generală? 

           Pentru că la vremea aceea, situaţia în Delta Dunării era deplorabilă: circulau navele când şi când, pirateria şi brigandajul era în floare, funcţionau doar două faruri la Sulina şi Insula Şerpilor, aşa că nu e de mirare că naufragiile erau la ordinea zilei. „Transbordarea unor mărfuri de pe navele împotmolite se făcea de către localnici, de regulă cu vase cu fund dublu, partea de jos ca să ascundă mărfurile furate. Circulaţia la Sulina era dirijată cu metode primitive, în funcţie de capriciile curenţilor marini. Se aştepta alinarea mării; locul de trecere era marcat prin stâlpi înfipţi şi nişte boambe plutitoare, iar semnalul de liberă trecere era dat de un funcţionar ieşit în întâmpinare cu o barcă cu bandieră.”

          Se mai zice că dincolo de situaţia jalnică pe care Comisia vroia să o pună la punct, marile puteri din vestul Europei erau interesate de partea asta de ţară şi pentru că aveam în Principatele Române multe cereale, bune şi ieftine, iar peste tot bântuiau nişte secete puternice.

          Oricum ar fi, această societate comercială gigantică a investit financiar enorm la gurile Dunării, mai ales pe braţul Sulina, unde a tăiat meandrele ca să scurteze drumul, a construit digurile de la bara Sulina, un far la Sf. Gheorghe şi patru la Sulina, care puteau rivaliza cu cele mai bune din Occident şi a adus multe, multe alte servicii. 

            Iniţial se purtau discuţii ce braţ al Dunării să fie ales pentru navigaţie şi amenajare: ruşii evident vroiau Chilia, alţii Sf. Gheorghe, pentru că era mai scurt drumul spre Constantinopol. 

Ca să ne facem o idee despre ce treabă a făcut Comisia în zonă spunem că înainte de 1856, pe braţul Sulina, pătrundeau doar nave de 250 to, ca în urma lucrărilor comisiei să se ajungă la 5100 to/navă. Nu numai navigaţia a avut de câştigat la capitolul siguranţă şi rapiditate, dar şi tot ce era legat de ea, inclusiv porturile. 

            Cel mai relevant exemplu este Sulina, care s-a dezvoltat fulgerător în vremea când Comisia făcuse din ea un port după modelul Porto Franco, devenind „Europolisul” de mai târziu, cu o populaţie multietnică, clădiri şi palate impozante, agenţii consulare, etc. La vremea funcţionării Comisiei, Spitalul din Sulina, cu secţia de chirurgie, rivaliza ca dotare cu spitalele din Bucureşti.

            Secretul succesului la C.E.D.? Funcţionarea impecabilă; fiecare serviciu îşi făcea treaba bine şi responsabil pe felia lui: francezii cu administrativul, englezii, cu execuţia şi ingineria, nemţii, evident cu contabilitatea, italienii cu taxele, austriecii cu căpitănia, iar turcii cu poliţia fluvială.  Mulţi specialişti de mare renume şi-au adus contribuţia la lucrările Comisiei, unii dintre ei dormind somnul de veci în cimitirul din Sulina, însă o anume personalitate merită remarcată: inima şi părintele Comisiei, inginerul şef al Comitetului executiv vreme de 16 ani, Sir Charles Hartley, cel mai mare hidrotehnician al secolului trecut.

De ce am vorbit aşa de mult despre Comisia aceasta? 

           Pentru că a adus multe şi mari servicii României: comercial, diplomatic, etc. Dar şi pentru că pe lângă Sulina, Galaţi şi Brăila, şi Tulcea noastră a avut de câştigat din prezenţa în zonă a Comisiei. În Tulcea, Comisia îşi avea sediul pentru unul dintre serviciile sale, respectiv Serviciul pregătirii, al depozitului de materiale şi al materialului. În cadrul lui a funcţionat un stabiliment tehnic, instalat pe un teren mai înalt din vestul oraşului, ferit de inundaţii. Aici Comisia îşi construia şi repara navele, prelucra lemnul şi fierul şi depozita materialele. Pe malul Dunării funcţiona un atelier de cherestea care folosea maşina de aburi şi care era legat de stabiliment printr-o pasarelă.

           Întreg stabilimentul era condus de colonelul Malinowsky, pus la dispoziţia Comisiei de guvernul sultanului. Acesta a fost mai întâi instructor în armata turcească din Asia Mică şi Rumelia, şi pe urmă comisar al Porţii Otomane în C.E.D. Purta fes, ca toţi demnitarii turci şi avea un deosebit interes pentru nemţii săi dobrogeni, pe care îi reprezenta şi îi apăra înaintea autorităţilor (mai ales pe cei din colonia Atmagia). 

           A mai funcţionat în Tulcea şi un spital pentru cei care lucrau în cadrul Comisiei, desfiinţat în 1865, când se suprimă şi activitatea stabilimentului, pentru că multe lucrări se încheiaseră şi nu mai era nevoie de el, dar şi din cauză de lipsă de bani. Cel mai mult am avut de câştigat de pe urma Comisiei cu „scoaterea din glod” a oraşului, pentru că C.E.D. face primele lucrări de consolidare a malului Dunării, între 1856 – 1873. Drept urmare, apele Dunării nu mai pătrund până în zona de astăzi a Pieţei Noi şi a Complexului Pelican, cum o făceau până atunci, aşa că încet-încet, zona se colmatează, devine uscat şi uite aşa apar centrul de azi al oraşului şi principalele artere comerciale. 

           În afară de aceasta, Comisia a impulsionat dezvoltarea portului Tulcea (au apărut tot felul de agenţii de navigaţie, de remorcare, armatori, construcţii şi reparaţii nave), dar şi în general economia din tot judeţul (a exploatat lemn, piatră în carieră la Peceneaga etc.).

           Totuşi, statul român ar fi putut să benefieze mai mult de avantajele navigaţiei şi comerţului pe Dunăre: doar 0,38% au reprezentat navele cu pavilion românesc din totalul celor ce au trecut prin braţul Sulina în perioada 1881 – 1890. Firmele străine îşi deschiseseră agenţii în Tulcea şi Sulina şi se întreceau să monopolizeze produsele şi să le exporte spre alte ţări. Comisia Europeană a Dunării se va desfiinţa în 1930, prin Aranjamentul de la Sinaia, prin care atribuţiile Comisiei vor fi preluate de statul român.

Va continua….

Sursa : Lidia Visan

Cuvinte alese , din lume culese

        În această rupere și împrăștiere de valuri peste Delta Dobrogei , Dunărea parcă ar încerca s-ascundă, să fugă de puterea covărșitoare a mării, care o atrage, o cheamă, de departe cu strigătul talazurilor ei.

România pitorească

ALEXANDRU VLAHUȚĂ ( 1858-1918 )